Wrocławska komunikacja: zmienić kierunek jazdy

Komunikacja zbiorowa we Wrocławiu potrzebuje nie tylko wieloletniej wizji rozwoju, ale także szybkich działań, które mogą znacznie poprawić komfort jazdy pasażerów. Nie trzeba odkrywać prochu. Wzory do naśladowania są gotowe

Dyskusja o komunikacji zbiorowej w mieście rozpętała się na nowo po niefortunnej decyzji o zmianie rozkładu jazdy. Od września na ulicach jest mniej tramwajów. Na szczęście to ma zmienić się już od października, bo prezydent Rafał Dutkiewicz szybko wycofał się ze złego pomysłu. W budżecie miasta wykrojono też dodatkowe 15 mln dla MPK.

Reakcje wrocławian, którzy zaprotestowali przeciwko ograniczeniom, pokazały jak newralgiczna dla miasta jest organizacja komunikacji zbiorowej. O ile władze Wrocławia mówią o niej jak o jednym z priorytetów polityki komunalnej, to tą jedną fatalną decyzją wysłały wrocławianom bardzo zły sygnał: aż tak bardzo nam nie zależy.

Z tego kryzysu można jednak wyjść obronną ręką. To świetny moment, by na nowo zastanowić się, czego potrzeba miejskiej komunikacji i jak to osiągnąć.

**

Wrocław od lat nie potrafi poradzić sobie z zapewnieniem przychodów ze sprzedaży biletów na wysokim poziomie. To dziś jedno z ważniejszych wyzwań dla MPK i władz miasta. Kraków zarabia na biletach około 215 mln rocznie. Szacuje się, że gapowicze to około 6 proc. pasażerów, a z roku na rok jest ich mniej. U nas rok temu zyski wyniosły 116 mln, w połowie obecnego - 53. Bez biletów we Wrocławiu jeździ wciąż około 30 proc. ludzi.

Jasne, że zawsze znajdą się tacy, którzy będą jeździć na gapę. Ale prawdą jest także i to, że dotychczas nie zrobiono wiele, by do kupowania biletów zachęcać. Dobrym pomysłem było wprowadzenie tańszych biletów semestralnych dla studentów. Jego realizacja zaprowadziła jednak władze gminy do sądu, bo z możliwości korzystania z semestralnych biletów wykluczono studentów zaocznych. Dobrze, że w ubiegłym roku wprowadzono bilety imienne i to takie, które można kupić na dwie linie. To tania oferta dla stałych pasażerów jeżdżących tą samą trasą, np. z domu do pracy czy szkoły. Jednak dystrybucja biletów we Wrocławiu to katastrofa. W ulicznych automatach można kupić tylko bilety jednorazowe i to za wyliczoną gotówkę. W Krakowie pół roku temu udało się wprowadzić system tzw. Krakowskiej Kart Miejskiej. Działa jak bilet; elektroniczną kartę wystarczy doładować w jednym z 63 ulicznych automatów zamontowanych w najważniejszych punktach komunikacyjnych miasta. W ten sposób, oprócz jednorazowych, można kupić każdy rodzaj biletów okresowych. We Wrocławiu próba wprowadzenia tzw. karty miejskiej skończyła się awanturą i unieważnieniem przetargu na jej operatora. Pod Wawelem automaty do kupienia biletu są już także w części tramwajów i autobusów. Od dwóch lat przy zakupie nowych autobusów miasto wręcz wymaga od dostawców, aby takie urządzenia w pojazdach instalowali. Można było pomyśleć o tym przy zakupie nowoczesnych skód we Wrocławiu.

Dostępność biletów i wygoda pasażerów wpływa na zyski z ich sprzedaży. Krakowscy studenci mogą także jako biletu używać elektronicznej legitymacji studenckiej.

W tej kwestii mamy bardzo dużo do zrobienia, ale rozwiązania są przecież gotowe.

***

Kluczowa sprawa to jednak zatrzymanie pasażerów przy komunikacji miejskiej i zachęcenie wrocławian do zostawienia samochodu pod domem. Tak stanie się tylko pod jednym warunkiem: tramwaje i autobusy rzeczywiście będą uprzywilejowane, a przede wszystkim będą jeździły częściej. Spełnienie pierwszego warunku wymaga koordynacji działań nie tylko MPK, ale także urzędników odpowiedzialnych za planowanie inwestycji. Priorytet dla komunikacji zbiorowej to wydzielanie torowisk i zapewnienie płynnego przejazdu tramwajów przez skrzyżowania. Taka "zielona fala" jest już w Poznaniu. Kraków ma tzw. System Obszarowego Sterowania Ruchem, który tak synchronizuje sygnalizację świetlną, że tramwaj ma zawsze pierwszeństwo. We Wrocławiu takie miejsca to wciąż wyjątki, a światła zwykle promują kierowców samochodów. Próbowano to zmienić, np. na moście Grunwaldzkim, ale z pomysłu szybko się wycofano. Przy nowych inwestycjach nie zdecydowano się na wydzielenie torowiska na ul. Krakowskiej, a na Grabiszyńskiej zrobiono to tylko w części. Czy władze miasta przestraszyły się kierowców? Pewnie dopóki Wrocław nie doczeka się obwodnicy autostradowej radykalne utrudnienia dla samochodów nie są wskazane. Niestety, przykłady ulic Krakowskiej i Grabiszyńskiej pokazują, że w realizacji polityki priorytetu dla komunikacji miejskiej brakuje zdecydowania i planowania. Bez tego tramwaje nie będą jeździć punktualnie i częściej niż dotychczas. A wrocławianie nie zrezygnują z samochodów. Nadal będziemy tkwić w korkach.

***

Po wakacyjnej wpadce z rozkładami jazdy rozpoczęły się prace nad ich nową wersją. MPK jeszcze w tym roku dostanie więcej pieniędzy, co daje nadzieję na częstsze niż dotychczas kursy. Jednocześnie prezydent Wrocławia postawił spółce warunki. Jego zapowiedź "wyciskania MPK" oznacza w praktyce zmiany w spółce. Bo przedsiębiorstwo, jako miejski przewoźnik, też musi się zmienić, by komunikacja była sprawniejsza. Przede wszystkim organizacyjnie. Jedynym z pomysłów jest m.in. ograniczenie czasu postoju tramwajów na pętlach. Podobną próbę podejmuje już Warszawa. Stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego chce wyeliminować przestoje w kursach w ten sposób, że na pętli odpoczywa tylko motorniczy, a tramwaj odjeżdża po chwili ze zmiennikiem. W czasach kryzysowych cięć w budżetach wszystkich samorządów szans na zakupienie nowych pojazdów nie ma, więc żeby zwiększyć częstotliwość kursów trzeba zmienić organizację pracy motorniczych. W Europie od lat takie rozwiązania to standard. Dobre przykłady są - wystarczy z nich skorzystać, a efekty będą widoczne. Można spróbować już w październiku przy okazji konstruowania nowego rozkładu jazdy. Nawet jeśli trzeba będzie zmierzyć się z niezadowoleniem kierowców i motorniczych, którym być może trudno będzie zmienić wieloletnie przyzwyczajenia.

***

Wrocław musi nadrabiać stracony czas. Budowa połączeń w ramach tzw. Tramwaju Plus to dobry znak. Symbolizuje kierunek zmian, w jakim powinno iść miasto: szybkiej i nowoczesnej komunikacji zbiorowej. W dużym, rozwijającym się mieście, to zresztą konieczność. Takie projekty rzeczywiście mogą sprawić, że wrocławianie odstawią samochody, a po mieście będzie jeździło się łatwiej. To wymaga także innych - wspierających komunikację zbiorową - działań. Wiceprezes MPK Patryk Wild już zapowiedział uruchomienie internetowego portalu społecznościowego. Ma być miejscem konsultacji, w którym pasażerowie będą mogli np. współuczestniczyć przy korygowaniu rozkładu jazdy. Trudno nie traktować tego jako naprędce wymyślonej reakcji na źle przyjęte przez mieszkańców urzędnicze cięcia, których dokonano pod koniec wakacji. Z pewnością jednak tego rodzaju otwarcie na sugestie jeżdżących tramwajami i autobusami jest cenne. Spółka planuje też przeprowadzenie jesienią akcji promocyjnej zachęcającej do kupowania biletów. Wreszcie prezydent Rafał Dutkiewicz przedstawił już projekt uchwały parkingowej, choć pewnie będzie musiał powalczyć o niego w radzie miasta. Idea zakłada przede wszystkim zwiększenie rotacji samochodów parkujących w centrum. Ale przecież zaporowe ceny, jakie przyjdzie płacić za pozostawione wokół Rynku auta, mogą także wymusić przesiadkę do tramwaju. Tyle tylko, że przy tej okazji samorządowcy - skądinąd słusznie - wytknęli prezydentowi, że za restrykcjami nie idzie zapowiadana od dawna budowa wielopoziomowych parkingów dla tych, którzy z samochodów nie mają ochoty rezygnować. To pokazuje, że nie wszystkie działania zmierzające do poprawy warunków jazdy po mieście - w tym przypadku nie chodzi tylko o komunikację zbiorową - są do końca skoordynowane.

Nie ma co liczyć na cud. Korków w mieście nie rozładuje się z dnia na dzień. Kluczem do poprawy jest konsekwentne stawianie na rozwój miejskiego transportu. To sprawdza się w dużych miastach na całym świecie. Wrocław musi do nich dołączyć.

** W którą stronę powinna się rozwijać wrocławska komunikacja? Czekamy na opinie