Jednak możliwe jest miasto przyjazne wszystkim

- Polityk mógłby spojrzeć na to tak: i kierowca, i pasażer autobusu to wyborca. O czyje głosy bardziej warto zabiegać? - mówi dr Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej

Rozmowa z dr Jackiem Wesołowskim*

Wojciech Szymański: Z czym Panu kojarzy się przejazd przez Wrocław?

Jacek Wesołowski: Mam wrażenie, że często się mówi: dziurawe ulice, brak obwodnic, korki. To obiegowa opinia o Wrocławiu, choć prawda jest taka, że korki są także w innych miastach. Może więc ważniejsze jest to, że Rynek i okolice to przykład jednej z najlepszych stref pieszych w Polsce, że pomysł zamknięcia trasy samochodowej przez mosty Młyńskie to jedno z odważniejszych posunięć, które podjęto w polskim mieście.

Ale, na drugiej szali, Wrocław to również pasaż na ulicy Świdnickiej wciąż przecięty przejściem podziemnym, co jest symbolem nieuprawnionego uprzywilejowania samochodu w centrum miasta. To także niewykorzystana szansa na racjonalizację sieci tramwajowej, która pojawiła się podczas remontu ulicy Szewskiej. Dodam jeszcze tzw. plac Społeczny. To klasyczny przykład oddania przestrzeni miejskiej samochodom i wyrugowanie z niej jakichkolwiek innych funkcji.

Co w tym złego?

To jest przeskalowane, niewydajne. Taki wyjęty z kontekstu fragment Północnej Ameryki w historycznym europejskim mieście - a może raczej na jego gruzach.

Ten plac Społeczny jest miejscem, o którym myślimy tylko w kategoriach: "trzeba szybko przejechać". Miejscem, w którym rwie się ciągłość przestrzenna śródmieścia. Tymczasem możliwe jest miasto ulic przyjaznych dla wszystkich użytkowników, ulic bezpiecznych i tworzących przestrzeń powszechnie akceptowaną. Nie da się tego pogodzić z myśleniem, że jedyną funkcją placów czy ulic - a w tym przypadku nawet całego kwartału - jest przepuszczenie jak największej liczby pojazdów. Ich wymagania są tak wielkie, że w śródmieściach nie byłoby wkrótce prawie niczego oprócz dróg i parkingów. To zaprzeczenie europejskiej tradycji budowy miast, u której podstaw leży przekonanie, że miasto może być dziełem sztuki, odbieranym nie z tyle z lotu ptaka, ile z perspektywy człowieka. Z tą tradycją dobrze współgra współczesna wiedza o złych skutkach, jakie przyniosło przeorientowanie miasta dla potrzeb samochodu - także społecznych i ekonomicznych.

Proponuje Pan zburzenie naszych estakad?

Na placu Społecznym z pewnością tak. Rekompensatą byłoby powstanie racjonalnie zabudowanej minidzielnicy, związanej z Odrą, w bardzo atrakcyjnym miejscu. Spójrzmy na Seul: Kilka lat temu przystąpiono tam do programu humanizacji przestrzeni śródmieścia miasta. Zdecydowano się na radykalny krok, bo całkowicie zburzono biegnącą przez jego obszar drogę ekspresową. W jej miejscu "odkopano" rzekę, stworzono pieszą promenadę, wprowadzono zieleń. Dziś to miejsce niezwykle uczęszczane przez mieszkańców. To jest bardzo dobry przykład przywracania przestrzeni miejskiej obywatelom. To jest duże wyzwanie dla władz komunalnych. Jednych wynosi na szczyt, inni przegrywają. Lee Myung-bak, burmistrz Seulu, został prezydentem całej republiki - pewnie także na fali swojego "komunikacyjnego" sukcesu. Ale mer Londynu Ken Livingston, który wprowadził opłaty za wjazd samochodem do centrum miasta, przegrał kolejne wybory lokalne. Może źle wyczuł prawdziwe potrzeby miasta? Przecież w Londynie od dziesiątków lat nie było naprawdę wielkich inwestycji w modernizację publicznego transportu.

Prezydent Wrocławia Rafał Dutkiewicz próbuje właśnie przeforsować pomysł częściowego zwiększenia opłat za parkowanie w centrum miasta i likwidację abonamentów. Czy to dobry pomysł?

Zdecydowanie tak, tylko coś powinien jednak dać w zamian. Celem takich operacji jest odblokowanie miejsc parkingowych w centrach miast. Znane są różne rozwiązania, w niektórych miastach wprowadzono na przykład zasadę, że nie można parkować dłużej niż trzy godziny. Przy czym ważne są rozwiązania szczegółowe, choćby zapewnienie możliwości postoju dla mieszkańców tego obszaru. Polityka parkingowa to jedno z podstawowych narzędzi zniechęcania do samochodu.

Wrocław ma także w planach poszerzenie strefy bez samochodu wokół centrum miasta.

To także znana metoda. Można samochody całkiem wyrzucać, można tworzyć strefy uspokojonego ruchu. Można stosować rozwiązania, które wprawdzie nie zamykają całkiem śródmieścia dla samochodów, ale zmuszają kierowców, by je omijali. W praktyce oznacza to najczęściej zdecydowane spowolnienie ruchu samochodowego. Dla kierowcy ważne jest, by przejechać szybko. Jeśli nie może, to szuka innej trasy. Przy czym niezwykle istotne w tym wszystkim jest to, że okazuje się, iż takie działania zazwyczaj nie szkodzą ekonomice śródmieścia, nie ograniczają jego dostępności, jeśli jednocześnie modernizuje się transport innego rodzaju. To nie jest tak, że jak nie dojedzie się samochodem, to splajtują sklepy czy restauracje. Jeśli dokądś będzie można wygodnie dojechać tramwajem i znacznie uspokoi się tam ruch samochodów, to miejsce odżyje jako atrakcyjna przestrzeń dla mieszkańców. Przecież jeszcze w latach 70. na wrocławski Rynek można było wjechać samochodem. Auta wyrzucono, a dziś to miejsce tętni życiem, choć oczywiście nie jest to tylko zasługa wyrugowania samochodów. Dobra polityka transportowa jest tylko elementem rewitalizacji, która obejmuje znacznie szersze spektrum działań o charakterze przestrzennym, społecznym i gospodarczym.

Czy jesteśmy w stanie wojny miasta z samochodem?

W tym samym stopniu, jak w stanie wojny z dymiącym kominem albo hałasującym tramwajem. Trzeba zapewnić optymalne warunki dla tego, by miasto mogło realizować wiele różnych potrzeb na ograniczonym terenie z poszanowaniem tego, co ma najcenniejsze - swojego indywidualnego wyrazu. Jeśli ruchu jest za dużo, to trzeba z tym coś zrobić. Zwykle obraca się to przeciw nadmiernemu użyciu samochodu, bo jest najbardziej uciążliwy. Czyniąc jeżdżenie samochodem mniej wygodnym, można jednak w zamian usprawniać transport publiczny, polepszyć jakość przestrzeni publicznej, wreszcie zapewnić poprawne warunki życia przy typowych ulicach śródmiejskich, zatrzymując procesy degradacji wielkich fragmentów śródmieścia. Zwłaszcza w otoczeniu ścisłego centrum. Paradoksalnie, praktycznie jedyna droga do zmniejszenia korków leży w zmniejszeniu liczby pojazdów. Stąd promocja transportu publicznego, rowerowego i infrastruktury pieszej. Dokładanie liczby pasów na wiele się nie zda: czy na szerokich arteriach Warszawy czy Kijowa nie ma korków?

Jak radzi sobie Wrocław na froncie walki z samochodami?

Specjalnie nie odstaje od krajowej średniej. Ciekawym pomysłem jest projekt tramwaju plus. Ale już na ulicy Szewskiej zabrakło odwagi. Tramwaj jeżdżący w dwóch kierunkach znacznie ułatwiłby poruszanie się w obrębie centrum. Niemal od ręki można wprowadzać rozwiązania, które uprzywilejowują tramwaje na wybranych skrzyżowaniach. To znacznie poprawia jakość usługi - powiedziałbym, że to nawet ważniejsze od wprowadzania nowoczesnego taboru. Jak tramwaj ma wolną drogę na skrzyżowaniach, to zaczyna mieć przewagę nad samochodem.

W Warszawie kilka dni temu na jednej z ulic wydzielono tzw. buspas tylko dla autobusów. Kierowcy samochodów byli wściekli. Muszą się przyzwyczaić?

Nie ma w tym nic nadzwyczajnego. Proszę jednak zwrócić uwagę, że połowa warszawiaków przemieszcza się transportem publicznym. Polityk mógłby spojrzeć na to tak: i kierowca, i pasażer autobusu to wyborca. O czyje głosy bardziej warto zabiegać?

Pomysł na komunikację zbiorową, który w tym tygodniu ogłosiły władze Wrocławia, przewiduje, że podstawowym środkiem transportu w szerokim centrum miasta jest tramwaj. Autobus ma jedynie dowozić mieszkańców do punktów, w których będą mogli przesiąść się do tramwaju. To dobry kierunek?

To jeden ze znanych modeli komunikacji zbiorowej. Infrastruktura i wagony tramwajowe są drogie, ale wydajniejsze niż autobusy. Więc dublowanie tramwaju autobusem jest ekonomicznie nieuzasadnione. Trzeba być jednak ostrożnym, bo pryncypialne wykluczenie autobusów ze śródmieścia może powodować protesty mieszkańców tych osiedli, dla których przesiadka na tramwaj nie jest łatwa. Przecież oni też muszą jakoś dojeżdżać do miasta. A więc w tym modelu dożo zależy od organizacji transportu. Jeśli uda się zbudować naprawdę wygodne punkty przesiadkowe, w których zmiana autobusu na tramwaj przebiega szybko, bez uciążliwości dla pasażerów, to takie rozwiązanie jest skuteczne. Są przecież pasy tramwajowo-autobusowe. Warunkiem systemu przesiadkowego jest jazda z jednym biletem - po przesiadce nie trzeba kasować kolejnego. Generalnie chodzi o to, by pasażerowie nadal postrzegali taką podróż jako szybką i wygodną.

Sądzi Pan, że komunikacja zbiorowa wygra u nas tę bitwę z samochodami?

Jeśli inwestycje i polityka miejska będą odpowiednie - to pewnie tak. Mimo technicznego zapóźnienia i ograniczeń świadomościowych, Polska funkcjonuje jednak w kontekście europejskim, więc to zapewne będzie ewoluować - przynajmniej w miastach - w dobrym kierunku. Nie będzie przyzwolenia największego dysponenta środków inwestycyjnych, którym jest Unia Europejska, na taką przebudowę miast i dróg, do której doszło w USA. To, co nam jednak grozi, to utrzymujący się pat. W efekcie stałe obniżanie jakości życia w miastach. Na postęp jednak trzeba czasu, ale doświadczenia ze świata pokazują, że to możliwe. Świadomość konieczności rozwijania komunikacji zbiorowej kosztem indywidualnej powoli do nas dociera. Powoli do głosu dochodzi nowe pokolenie, dla którego samochód nie jest już takim znakiem społecznego statusu, jak wcześniej. Może się nawet doczekamy, że to inicjatywa społeczna zmusi polityków do odpowiedniego działania? Tak jak 30 lat temu w szwajcarskiej Bazylei, gdzie sami mieszkańcy zaprotestowali przeciwko planom budowy nowych parkingów, bo to oznaczało zwiększenie ruchu aut i konieczność budowy arterii przelotowych.

Co dla miasta oznacza prymat komunikacji zbiorowej?

Oznacza możliwość istnienia zieleni ulicznej, łatwość dojścia, przejścia przez jezdnie. Oznacza możliwość funkcjonowania intensywnie zabudowanego i użytkowanego śródmieścia z poszanowaniem jego walorów przestrzennych i zabytkowych, czyli jego tożsamości. Dla znacznej grupy mieszkańców oznacza stosunkowo krótkie drogi przemieszczeń i stosunkowo krótki czas podróży. Oznacza mniej hałasu, mniej wypadków, mniej spalin. Czy to mało?

* Dr hab. inż. arch. Jacek Wesołowski jest adiunktem w Instytucie Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. Specjalizuje się w historii architektury i urbanistyki, rewitalizacji miast oraz problematyce transportu miejskiego; autor książki "Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego".