Niech wyższa cena biletów oznacza lepszą komunikację

Wraz z ceną biletów MPK powinna też wzrosnąć jakość przewozów. Inaczej część pasażerów zrezygnuje z komunikacji miejskiej, jak stało się po podwyżce w 2008 roku - mówi Przemysław Filar, prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia

Rozmowa z Przemysławem Filarem prezesem Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia

Magda Nogaj: W czwartek wrocławscy radni zdecydowali, że od maja o średnio 25 procent wzrosną ceny biletów MPK. Władze Wrocławia tłumaczyły, że to konieczny krok, bo wszystko zdrożało, więc koszty komunikacji miejskiej również są większe. Przekonały pana te argumenty?

Przemysław Filar: Przede wszystkim jako pasażerowie nie zostaliśmy przekonani jakością usługi oferowanej przez wrocławskie MPK, że warto podwyższać cenę biletów i że to jest niezbędne. Oczywiście we wszystkich miastach w Polsce wchodzą teraz podwyżki biletów. Fakt, że wzrosły ceny paliw, energii i inflacja. We Wrocławiu dodatkowym argumentem jest również to, że od lat podwyżki nie było. Tyle tylko, że jest jeszcze więcej argumentów przeciwko tej zmianie.

Ostatnia podwyżka w 2008 roku udowodniła, że droższe bilety wcale nie przekładają się na większe wpływy do budżetu miasta, bo wtedy wpływy spadły ze 120 do 112 mln zł. Ludzie odwrócili się od komunikacji miejskiej, i ta tendencja się utrzymuje, bo z roku na rok pasażerów jest mniej. Poza tym podwyżka to niejedyny sposób na to, by zwiększyć wpływy z biletów. Jest mnóstwo innych czynników, które mogą spowodować ten wzrost. Jednym z nich jest zaostrzenie kontroli biletów. Przez lata praktycznie jej we Wrocławiu nie było, ale wraz z uszczelnieniem systemu wpływy z biletów wyraźnie wzrosły. W 2007 roku do budżetu miasta trafiło 122 mln zł, w 2009 - 112, ale już w ubiegłym roku 125 mln zł. To pokazuje, że wpływy ze sprzedaży biletów mogą rosnąć bez podwyżek cen - są inne sposoby. Najlepiej poprawić usługę, za którą wymaga się opłat. W dyskusji o tych podwyżkach wszyscy się odwołują do Krakowa, że tam z biletów pokrywa się 60 procent kosztów utrzymania komunikacji miejskiej, a we Wrocławiu tylko 40. Tyle że w Krakowie co roku jest uruchamiana nowa linia tramwajowa. Poza tym krakowskie MPK kilka lat temu dostało się do pierwszej dziesiątki najlepszych komunikacji na świecie. To miasto, które w centrum ma podobnie ciasną zabudowę co Wrocław, a i tak wydziela się tam torowiska i robi buspasy.

U nas też stosuje się takie rozwiązania.

Tak, ale przeważnie tam, gdzie nie utrudnia to ruchu samochodowego, np. na moście Uniwersyteckim w stronę Drobnera, gdzie i tak tramwaje nie stały w korku. W przeciwnym kierunku natomiast, gdzie tracą dużo czasu, tor nie jest już wydzielony, choć kierowcy mogliby przecież jeździć sąsiednimi mostami Pomorskimi. Efekt jest taki, że mamy najwolniejsze tramwaje w Polsce. Ich średnia prędkość to niespełna 13 km/godz., podczas gdy w Krakowie prawie 20 km/godz. To zniechęca wrocławian do korzystania z komunikacji miejskiej.

Ludzie przesiadają się na przykład na rowery. Widać to choćby po tym, że wiosną spada liczba sprzedawanych biletów MPK. Tak było w 2011 roku. Zresztą można to też zaobserwować na ulicach. Gorzej, że rośnie również liczba kierowców, bo to przyczynia się do coraz większych korków w mieście. Władze Wrocławia prowadzą w tym zakresie niespójną politykę, bo z ankiet przeprowadzonych wśród mieszkańców wynika, że 60-70 procent z nich jest za radykalnym poprawieniem komunikacji, np. poprzez wydzielenie torowisk, a cały czas słyszymy, że na Podwalu nie można tego zrobić, bo kierowcy są przeciw. Dlatego między pl. Jana Pawła II i Dworcem Świebodzkim nawet tramwaj plus musi stać w korku. Skoro mieszkańcy popierają tego typu rozwiązania, miasto powinno się zdobyć na odwagę i je wprowadzić.

W Warszawie także długo trwały dyskusje na ten temat, ale w końcu zdecydowano się wydzielić buspasy, autobusy zaczęły kursować co kilka minut, efekt był taki, że wielu kierowców się do nich przesiadło. Wzrosły wpływy z biletów i, co ciekawe, ci, co nie muszą jechać autem, zostawiają samochody. Dzięki temu ci, którzy muszą nimi jeździć, zyskali bardzo dużo, bo na ulicach zrobiło się luźniej.

Mamy więc we Wrocławiu sytuację, że wpływy z biletów rosną, ale tylko dlatego, że dzięki kontrolom pasażerowie zaczęli kupować bilety. Nie oznacza to jednak, że przybywa osób korzystających z komunikacji miejskiej. Jeśli ta tendencja się utrzyma, wkrótce znów możemy stanąć przed koniecznością podwyżek. Co według pana trzeba zrobić, by tego uniknąć?

Miasto musi odważnie poprawić komunikację.

Co konkretnie?

Cały czas słyszymy na przykład, że w tramwajach i autobusach będzie czyściej, ale efekty są jak na razie marne.

Druga rzecz to choćby właśnie to wydzielenie torowiska na Podwalu. Pierwotnie tramwaj plus miał jeździć tunelami pod centrum, a teraz stoi w korku. Autobusy kursują zbyt rzadko. Od dawna też mówi się, że ich trasy będą zmieniane, ale wciąż nie wiemy jak. Taka ciekawostka: w Krakowie przy otwieraniu nowej linii miasto przedstawiło pasażerom trzy warianty trasy, by wybrali, która bardziej im odpowiada. U nas natomiast nie dość, że się nie konsultuje, to jeszcze informacje o zmianach podaje się w ostatniej chwili. Dlatego może być tak, że część mieszkańców, którzy będą musieli czekać na przesiadkę, której nikt z nimi nie konsultował, zrezygnuje po prostu z jazdy. Zwłaszcza że przesiadki we Wrocławiu najczęściej są dużą uciążliwością. Pasażerowie chętnie się przesiadają, gdy odbywa się to w miarę szybko. Tymczasem u nas, jeśli na rondo Reagana dojedzie się autobusem z Psiego Pola, to na tramwaj trzeba potem długo czekać, szczególnie w weekend, nawet 20 minut.

No dobrze, ale są też pozytywne zmiany. Miasto kupiło nowe dwukierunkowe skody. Do tego chwali się, że w ciągu ostatnich trzech lat zainwestowało w komunikację ponad 2 mld zł. Jeden z radnych przeliczył nawet, że to tak jakby ponad 60 proc. rocznego budżetu miasta przeznaczyć tylko na ten cel.

Od dłuższego czasu słyszałem właśnie o tych dwóch miliardach, dlatego zacząłem się zastanawiać, skąd wzięła się ta kwota. Okazało się, że zostały w nią wliczone wydatki na MPK, czyli 1,2 mld zł, które dodatkowo w 40 proc. pokrywane są ze sprzedaży biletów. Wynika z tego, że te 2 mld zł, wbrew temu, co twierdzi miasto, to nie inwestycje, a w większości koszty bieżącego utrzymania. Druga rzecz: czy te inwestycje rzeczywiście poprawiają sytuację. Tramwaj plus na ul. Legnickiej stanowi niewielkie udogodnienie dla mieszkańców Fabrycznej. Wydano mnóstwo pieniędzy, ale czy ten tramwaj jeździ szybciej? No nie. Czy mniej trzęsie? Może nieznacznie, bo tak naprawdę nowych torów tam nie ma, ułożono je tylko na krótkim odcinku. Mieliśmy mieć supernowoczesny tramwaj, a on nie jest lepszy od dotychczasowych. Nie wykonaliśmy żadnego skoku cywilizacyjnego.

Jedyne, co zrobiono, to przekształcono istniejące linie w nowe. Mieszkańcy Sępolna nie zyskali, tylko stracili, bo zlikwidowano im linię 12, a nową, 33plus, dojadą tylko do Stadionu Olimpijskiego. Przebudowano pl. Powstańców Wielkopolskich; znów był to spory wydatek i może trochę łatwiej się tam przesiada, ale kosztowny granit nie sprawi, że tramwaj pojedzie szybciej.

Najbardziej dziwi jednak to, że mimo wielu zapowiedzi, jak to obwodnica autostradowa, na którą wydano mnóstwo pieniędzy, uwolni miasto od korków i pozwoli na ułatwienia dla komunikacji zbiorowej, tramwaje jeżdżą tylko średnio o 0,5 km/godz. szybciej.

Przespaliśmy niesamowitą szansę. Bo gdyby wtedy od razu wydzielić torowiska, kierowcy nic by nie zauważyli, bo wiele się wówczas zmieniło w mieście, np. kierunki jazdy. Można było też przestawić światła, by tramwaje miały priorytet, bo do tego wcale nie jest potrzebny Inteligentny System Transportu. Przecież czasem przez Powstańców Śląskich czy Legnicką tramwaj jedzie prawie bez zatrzymywania się na światłach, bo jest tzw. zielona fala. Pasażerowie z pewnością odczuliby wtedy poprawę i nie byliby tak oburzeni tym, że mają płacić więcej.

Czy można to naprawić?

Trzeba przede wszystkim zmienić myślenie. Teraz podczas przebudowy jakiegoś skrzyżowania wszystko się robi, by usprawnić przejazd kierowcom, później, żeby to było ładne, a dopiero na końcu uwzględnia się interes pasażera. Tymczasem to on powinien być najważniejszy, z bardzo prostego względu: płaci nie tylko w podatkach, ale i w biletach za poruszanie się po mieście, no i przede wszystkim nie korkuje miasta. Natomiast we Wrocławiu traktowany jest jak obywatel drugiej kategorii.

Z roku na rok rosną wydatki na drogi, np. na ich bieżące remonty. Natomiast torowiska są w coraz gorszym stanie, ale zamiast je choćby szlifować, wprowadza się ograniczenia dla tramwajów - nawet do 5 km/godz. Przecież to jest prędkość piechura. W przeliczeniu na jednego mieszkańca Wrocław jest na drugim miejscu za Warszawą, gdy chodzi o średnie wydatki na kierowcę, ale trzeci od końca w wydatkach na pasażera. Na pierwszego wydajemy 2,51 tys. zł, na drugiego jedynie 976 zł. Efekt: tramwaje nie przyspieszyły, a jeszcze tracimy kolejne autobusy.

Ma pan na myśli analizowaną w magistracie likwidację linii E oraz 135, która miałaby nastąpić wraz z uruchomieniem torowiska na Kozanów? Przecież decyzja o tym jeszcze nie zapadła.

Tak, ale z budżetu miasta wynika, że magistrat zamówił w tym roku mniej tzw. wozokilometrów, czyli na pewno będzie mniej autobusów.

Straszy pan, że podwyżki mogą zniechęcić oburzonych mieszkańców do komunikacji. Jednak Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor" twierdzi, że wyższe ceny wcale nie odstraszają pasażerów, bo w dużych miastach ze względu na korki ludzie i tak są skazani na korzystanie z transportu zbiorowego.

Politechnika Krakowska wydała książkę, w której opisane są badania nie tylko polskie, ale też niemieckie na temat tego, co miejski przewoźnik może zrobić dla pasażera. Okazało się właśnie, że w Niemczech pasażerowie są za podwyżkami, tylko że oni tam wyraźnie wiedzieli, że każda podwyżka prowadzi do poprawy jakości. Dlatego przyjmowali ją z akceptacją. We Wrocławiu natomiast podwyżka to tylko pogorszenie.

U nas też w ostatnim czasie pasażerom się polepszyło. Mają setki nowych biletomatów na przystankach i w pojazdach MPK. Trwają prace nad wdrożeniem ITS, który zapewni tramwajom szybkie zielone światło na skrzyżowaniach. Może przyspieszą. Poza tym mamy skody. Czy to nie jest nowa jakość we wrocławskim MPK?

Jest, ale w Wiedniu są tramwaje zabytkowe i one jeżdżą szybko. Oczywiście są też superniskopodłogowe, które są dużo droższe od naszych. Jednak najważniejsze jest, by ten tramwaj przyjechał o czasie i jechał szybko. To się liczy dla pasażera, a tych dwóch podstawowych rzeczy to my, niestety, nie zapewniamy.